Naprawa Pompowtryskiwaczy Bosch - Jak wygląda naprawa pompowtryskiwaczy Bosch

Rok 1998 zapisał się w historii motoryzacji jako rok wynalezienia pompowtryskiwaczy. Wynalezione zostały, prawdę mówiąc, troszkę wcześniej, ale nim Volkswagen raczył się nimi pochwalić, inżynierowie FIATa wyprzedzili ich, samych siebie i cały świat (w tym i przodujących w wyprzedzaniu świata Japończyków), wydając na światło dziennie system common rail - nowoczesny, innowacyjny, absolutnie zawodny i niekonkurencyjny w osiągach ale, jak się okazało, zabójczy dla pompowtryskiwaczy niemieckich samochodziarzy.

NAPRAWA POMPOWTRYSKIWACZY BOSCH

Przekąska technologiczna i łyk historii, czyli co skazało pompowtryski na zapomnienie.

W zasadzie ciężko dopatrzeć się w rozwiązaniu jakim były pompowtryskiwacze negatywnych elementów i pomysłów. Wszelkie problemy z jakimi borykał się Rudolf Diesel i wielu jego następców, znalazły rozwiązanie w tym filigranowym, niepozornym i piekielnie precyzyjnym urządzeniu jakim są pompowtryskiwacze. „Klekoty” nie wzięły swojej nazwy, bynajmniej, z powietrza, a właściwie z powietrza zmieszanego z olejem napędowym. Trudności związane z utrzymaniem stałego wysokiego ciśnienia w silniku, niejednego inżyniera doprowadziły do przedwczesnej siwizny, a przynajmniej spędzały sen z powiek. Najróżniejsze dotychczas stosowane pomysły nie osiągnęły zadowalającego producentów wyniku i niska kultura pracy silnika stała się elementem na tyle charakterystycznym dla silnika wysokoprężnego, że można powiedzieć rozpoznawczym. Pompowtryskiwacze (co prawda dopiero w drugiej generacji poprzez zastosowanie piezoelektryków, w charakterze kontroli zaworów wtrysków paliwa) rozwiązały ten problem, wręcz nienagannie. Indywidualny wtrysk dla każdego cylindra, niezależny od pozostałych, wyposażony w reagujący w milisekundy, zawór wtryskowy, pozwoliły sięgnąć niewyobrażalnej, do tamtej pory, wartości 5 wtrysków, na jeden cykl pracy tłoka. Przedwtryski i powtryski odeszły w zapomnienie, od tej pory regulowaniem równowagi w pracy silnika diesla zajął się elektroniczny sterownik, który precyzyjnie dobierał odpowiednią dawkę wtrysku, na idealnie wyliczony moment pracy tłoka. Co mogło stać się zagrożeniem, dla takiego cudu techniki i technologii, jakim były pompowtryski? Jedyny znany zabójca wtryskiwaczy, czyli niezanieczyszczone paliwo. Pompowtryskiwacze Bosch, czyli takie jakimi zajmuje się nasz autoryzowany serwis w Stalowej Woli, Bosch Service – Pawlik, granicę tolerancji błędu przy produkcji zamykają na 1 mikrometrze, takie są standardy naprawy serwisu Bosch, których skrupulatnie przestrzegamy od, bez mała, 30 lat, świadcząc dzięki doskonale zorganizowanemu działowi logistyki i obsługi klienta. Precyzja, z jaką wykonany jest pompowtryskiwacz, jest ukoronowaniem niemieckiej schludności i dokładności, jednak wobec oleju napędowego, którego jakość, nieraz pozostawia co najmniej wiele do życzenia, wielokrotnie jest skazany na porażkę. Zatkana powierzchnia perforowana dyszy wtryskiwacza otworkowego, unieruchomiona iglica czopika, niereagujący piezoelektryk czy zapieczone ustawiacze kąta wtrysku, to tylko jedne z niewielu objawów, z którymi może przyjść się nam zmierzyć podczas eksploatacji silnika wysokoprężnego diesla. Na szczęście, dla naszych drogich portfeli, większość podzespołów układu zasilania silnika produkcji firmy Bosch nadaje się do regeneracji, więc cena eksploatacji jest przystępniejsza. Mimo swojej złożonej budowy, specjaliści jacy udzielają Bosch Service Pawlik w Stalowej Woli swoich umiejętności, doskonale przygotowują części, by naprawą przywrócić im życie i odzyskać 100% sprawności. Stoły probiercze, identyczne, jak w fabrykach producenckich Boscha, dają pewność jakościowej diagnostyki, a doświadczenie zdobyte przez lata, gwarantuje właściwą interpretację, uzyskanych ze specjalistycznego sprzętu danych.

POMPOWTRYSKIWACZ DO SILNIKÓW OŚMIOZAWOROWYCH

Co więc wydarzyło się, że tak obiecująco się zapowiadające rozwiązanie, na przeciągu kilku lat właściwie odeszło z produkcji na stałe? Otóż, smutny koniec pompowtryskiwaczy zafundowali nam wszystkim proekologiczni politycy, którzy w życie wprowadzili wyśrubowane pod „sam sufit” normy, którym najłatwiej jest sprostać żaglówkom i rowerom. Dopuszczalny limit emisji, szczególnie związanych z dieslem, NOx czyli tlenków azotu spadł wg norm EURO w ciągu 10 lat od ’96 do 2006 z akceptowalnych 550 mg do 80 mg na każdy przejechany kilometr. Jeszcze bardziej wymagające są normy przyjęte w Stanach Zjednoczonych (paradoksalnie pełnych ropy naftowej), gdzie np. w Kaliforni maksymalna dopuszczalna emisja tlenków azotu nie może przekroczyć 42 mg na milę. Niestety bez zastosowania systemów recyrkulacji spalin takie wyniki są nieosiągalne. W common rail zadanie takiego reduktora pełni zawór EGR... natomiast pompowtryski... tyle szczęścia nie miały.