regeneracja
pompowtryskiwaczy

i pomp jednostkowych UP-PLD
do samochodów osobowych i ciężarowych

Wymiana Pompowtryskiwaczy

Historia i charakterystyka pompowtryskiwaczy

Wymiana Pompowtryskiwaczy

Jako odpowiedź na włoskiego common raila w 1998 Volkswagen wypuścił na rynek pompotryskiwacze, bardzo specyficzny, bardzo pomysłowy, bardzo skuteczny i zupełnie nietrafiony układ zasilania silnika wysokoprężnego. Co jest w nim takiego wyjatkowego? Dlaczego zniknął z linii produkcyjnych? Czy istnieje rynek wtórny i jak radzić sobie z ewentualnymi usterkami?



JEDEN Z ETAPÓW REGULACJI POMPOWTRYSKIWACZY TAK ZWANA 3 FAZA
JEDEN Z ETAPÓW REGULACJI POMPOWTRYSKIWACZY
TAK ZWANA 3 FAZA


Najistotniejszym elementem konstrukcji pompowtryskiwacza jest odejście od wykorzystania w układzie zasilania pompy napędzającej działanie całego układu. Alternatywne rozwiązanie zasilania w pompowtryskiwaczach oparte jest na wałku rozrządu, który napędzany jest pracą silnika. Wał wyposażony w pierścienie krzywkowe poprzez swoją pracę, naciska na pompowtryskiwacze, powodując z kolei ich pracę. Za chwilę wrócimy do samego mechanizmu, warto jednak wspomnieć, że usunięcie z układu pompy zasilanej "z zewnątrz", zwiększa się obciążenie silnika, ponieważ wał rozrządu jest zasilany bezpośrednio z pracy wału napędowego silnika. Naciskacze tłoczków, przez pracę pierścieni krzywkowych, wywołują pracę tłoczków tłoczących paliwo w korpusie pompowtryskiwacza. Sprężanie paliwa sięga nawet 2200 atmosfer, czyli wartości której układom common rail udało się sięgnąć dopiero stosunkowo niedawno. Po osiągnięciu wymaganej przez sterownik wartości ciśnienia, sterowany elektronicznie elektrozawór otwiera się dając możliwość podania paliwa do silnika. Nie można w tym momencie nie nadmienić, że sterowane w pompowtryskiwaczach elektrozawory nie dają możliwości uzyskania częstotliwości wtrysku o wartości większej, niż 3 fazy na jeden cykl pracy tłoka. Wywołuje to tak zwaną twardą prace silnika, co oznacza, że spalanie mieszanki paliwowej następuje gwałtownie – 3 fazy wtrysku to stosunkowo mało i owocują one spalaniem zbliżonym do spalania stukowego. Jest to znany objaw mniej zaawansowanych układów zasilania silnika, co więcej stał się na tyle charakterystycznym i rozpoznawalnym, że otrzymał swoją nazwę i poczesne miejsce w historii motoryzacji, a mianowicie chodzi o "klekot". Poprzez zastosowanie technologii sterowania zaworami przy użyciu stosów piezoelektrycznych udało sie sięgnąć wartości nawet pięciu faz wtrysku na jeden cykl pracy tłoka. Pozwoliło to na "zmiękczenie" pracy silnika, a klekot odszedł w niepamięć. Podsumowując, pompowtryskiwacze charakteryzowały się współczesnymi osiągami już dekadę temu, były niezawodne, a poprzez zastosowanie innowacyjnych rozwiązań, również kultura ich pracy stanęła na "nowoczesnym" poziomie. Skoro miały tyle zalet, to pewnie były zbyt drogie w produkcji i dlatego zniknęły z rynku. Otóż, nie! Cena produkcji jak i eksploatacji była zbliżona do konkurencyjnych rozwiązań. Co więc sprawiło, że już nie opuszczają linii produkcyjnych?.


8 ZAWOROWY POMPOWTRYSKIWACZ 1.9 TDI
8 ZAWOROWY POMPOWTRYSKIWACZ 1.9 TDI


EURO IV czyli polityczna śmierć pompowtryskiwaczy

Wraz z wprowadzeniem w życie unijnej dyrektywy EURO zostało wprowadzone ograniczenie dotyczące dozwolonej ilości emitowanych spalin. Na przestrzeni dziesięciu lat (1996-2006) dopuszczalna ilość emisji tlenków azotu spadła dziesięciokrotnie. Wobec tak wyśrubowanych norm producenci układów zasilania stanęli przed nieznanym do tamtej pory wyzwaniem. W common rail, rozwiązaniem zmniejszającym ilość produkowanych spalin był i jest zawór EGR. Rozwinięciem akronimu jest angielska nazwa exhaust gas recirculation, a oznacza drugi obieg gazów wydechowych, których część wtłaczana jest do komory spalania silnika. Ma to na celu zmniejszenie ilości produkowanych tlenków azotu. Po ściągnięciu nogi z gazu, doładowanie silnika powietrzem przez turbinę jest odcinane, a załącza się zawór EGR doładowując silnik spalinami. Rozwiązanie bardzo pomysłowe, w układzie pompowtryskiwaczy nie miało możliwości bycia wykorzystanym, a co za tym idzie wyeliminowało pompowtryski z rynku.


Pompowtryski padły, auto do złomowania?


Oczywiście, nie. Rynek wtórny wtryskiwaczy szczerze mówiąc dopiero się otwiera. Jak już wspomniałem rozwiązanie było, do momentu wprowadzenia norm emisji gazów, bardzo popularne i żywotne, więc szczerze mówiąc, biorąc pod uwagę od kiedy jest na rynku, dopiero teraz zaczyna się psuć. Oprócz wymiany, technologia umożliwia nam regenerację takiego podzespołu. Stosunek cena/jakość wypada na korzyść regeneracji pompowtryskiwaczy. Biorąc pod uwagę fakt, że wtryski należą do grupy podzespołów psujących się grupowo, cena wymiany wszystkich (po jednym na cylinder), może przekroczyć wartość pojazdu. Przeciętnie regeneracja pompowtrysku to koszt trzy- lub czterokrotnie mniejszy niż cena nowej fabrycznie sztuki. Warto zdecydować się na to rozwiązanie pod jednym jedynym warunkiem – że taką usługę zlecimy profesjonalistom. Nieumiejętnie przeprowadzona regeneracja, może wywołać tak wiele szkód, że w podobnym wypadku, zupełnie się nie kalkuluje. Ze swojej strony, mogę polecić usługi naszego zakładu który podobne naprawy wykonuje od momentu wprowadzenia przez producentów na rynek zestawów naprawczych. Specjalizujemy się w układach doładowujących i zasilających silniki diesla, więc z pełną odpowiedzialnością możemy nazywać się profesjonalistami, a gwarancji na jakość naszych usług udzielamy na piśmie, na 12 miesięcy, bez limitu przejechanych kilometrów.



Dołącz do grona zadowolonych Klientów!

telefon: 601 856-277

ul. KEN 20
37-450 Stalowa Wola
województwo podkarpackie

pompowtryski

Roczna gwarancja
bez limitu kilometrów