JAK WYGLĄDA POMPOWTRYSKIWACZ | REGENERACJA POMPOWTRYSKIWACZY CENA

Pompowtryskiwaczem nazwiemy podzespół, który jest swoistą pompą wtryskową dla każdego cylindra, wyposażony w zawór elektromagnetyczny lub piezoelektryczny, który sterowany jest przez sterownik silnika (EDC). Każdy silnik wysokoprężny wyposażony jest w tyle pompowtryskiwacz, ile posiada cylindrów. Pompowtryskiwacz napędzany jest od wałka rozrządu, często poprzez element pośredni – dźwignię wahliwą i popychacz. Układy pompowtryskiwaczy PDE/UIS po raz pierwszy zostały zastosowane w samochodzie ciężarowych w 1994 roku, natomiast w samochodach osobowych dopiero od 1998 roku. W 1995 roku stosowanym rozwiązaniem było pompa-przewód-wtryskiwacz PLD/UPS, a więc indywidualne pompy dla każdego cylindra, sprzężone za pomocą przewodu wysokociśnieniowego z wtryskiwaczami. Pompowtryskiwaczem będziemy nazywać kompletny zespół pompowtryskiwacza PDE lub UI. Układ na zasadzie pompa-przewód-wtryskiwacz, nazywać będziemy PLD lub UP. Oznaczeniem PPD nazwiemy wtryskiwacz piezoelektryczny firmy Siemens.

Przekrój, budowa pompowtryskiwacza Bosch:

System EDC15P22,5 odróżnia się od innych systemów VE/VR tym, że zastosowano tutaj pompowtryskiwacz w miejsce pompy wtryskowej VE/VR. Układy wyposażone w filtr DPF, zostały dodatkowo wyposażone w czujnik temperatury spalin na wejściu do filtra, czujnik temperatury spalin za filtrem, czujnik temperatury spalin na wejściu do turbosprężarki, czujnik różnicowy ciśnienia oraz sondę szerokopasmową. Naprawa, regeneracja pompowtryskiwaczy oraz cena usługi nie jest wysoka, jeżeli przeprowadzimy ją w takiej autoryzowanej stacji jak nasza Bosch Diesel Service przy zastosowaniu oryginalnych części i technologii na maszynach firmy Bosch np. EPS 815, EPS 708, EPS 205.

Diagnostyka, regeneracja i naprawa wtryskiwaczy silników o zapłonie samoczynnym z systemami PDE/PLD oraz PPD

Jednostki napędowe o zapłonie samoczynnym, wyposażone w PDE/UIS, w zakresie podstawowym podlegają identycznej diagnostyce, jak pozostałe silniki wysokoprężne wyposażone w sterownik EDC. W związku z tym, silnik by mógł pracować prawidłowo, musi osiągać wysokie ciśnienie sprężania (25-31 bar), a wtrysk paliwa musi odbywać się w odpowiednim momencie, o odpowiednim czasie, ilości oraz jakości, uwzględniając przy tym wiele innych parametrów.

Podstawowa diagnostyka serwisowa, w zależności od objawów usterki, powinna zakładać skontrolowanie:

- zapisanych kodów błędu usterki w pamięci sterownika EDC,
- sprawdzić wartości rzeczywiste w stosunku do znamionowych,
- sprawdzić układ dolotowy,
- sprawdzić układ paliwowy (pompowtryski),
- sprawdzić ustawienie rozrządu,
- wykonać pomiar ciśnienia sprężania,
- sprawdzić działanie układu świec żarowych.

Stół probierczy EPS 815 Cambox na którym testujemy pompowtryskiwacze, wtryskiwacze i pompy Common Rail oraz pompki jednostkowe PLD:

Układ sterowania silnikiem wysokoprężnym, wyposażony w EOBD posiada oddzielny program w sterowniku EDC, którego rola ogranicza się wyłącznie do kontroli funkcji EOBD. Wszystkie usterki zwłaszcza pompowtrysków mogą zostać wyświetlone przy pomocy trzech lampek ostrzegawczych: kontrolka świec żarowych, kontrolka MIL oraz kontrolka filtra cząstek stałych DPF. Kontrolka świec żarowych sygnalizuje poważną usterkę, która ma ogromny wpływ na pracę silnika. Kontrolka MIL sygnalizuje usterkę, mającą wpływ na skład spalin. Natomiast kontrolka filtra cząstek stałych DPF informuje o poziomie nasycenia filtra. Kontrolka MIL może także sygnalizować uszkodzony włącznik światła „STOP” na pedale hamulca lub przepalone żarówki „STOP”. Kontrolka MIL może zostać uruchomiona zaraz po odnalezieniu przez sterownik braku sygnału z jakiegokolwiek elementu, mającego jakiś wpływ na skład spalin. Najczęściej zdarza się jednak tak, że kontrolka ta zostaje uruchomiona gdy sterownik wykryje tę samą usterkę w dwóch kolejnych cyklach jezdnych. Warto odnotować, że gdy uruchomiona jest kontrolka MIL, system EOBD monitoruje na bieżąco: dynamiczny początek wtrysku, szynę CAN, elektromagnetyczny zawór recyrkulacji spalin, zawór elektromagnetyczny ograniczający ciśnienie doładowania oraz czujniki i nastawniki mające wpływ na skład spalin. Pompowtryskiwacze regeneracja – to proces, który zajmuje stosunkowo niewiele czasu, a co za tym idzie minimalizuje koszty postoju naszego auta. Pierwsze objawy ich nieprawidłowego działania, uszkodzenia nie należy bagatelizować bo negatywne skutki mogą rzutować na cały silnik. Lejący wtryskiwacz może ekstremalnie uszkodzić i wypalić dziurę w tłoku.

Pompowtryskiwacz i pompka jednostkowa PLD Bosch:

Wtryskiwacz stopniowy i pompa jednostkowa PLD samochodów ciężarowych:

Świece żarowe porównanie – vw passat b6

Świeca żarowa w swojej konstrukcji zawiera zazwyczaj dwa rezystory połączone szeregowo, z których jedna spirala jest rezystorem grzewczym (końcówka świecy), a druga jest rezystorem regulacyjnym PTC (posiada dodatni współczynnik temperaturowy). Przy stałym napięciu spada zatem natężenie prądu i zmniejsza się grzanie świecy. Oznacza to, że do świecy musi być doprowadzone tylko stałe napięcie, a świeca posiadając swój własny regulator, dostosowuje poziom nagrzewania się spirali (świece Duraterm firmy Bosch). Diagnostyka świec żarowych sprowadza się najczęściej do wykonania pomiaru poboru prądu na zimnym silniku. Jedna świeca żarowa pobiera ok. 12 A co oznacza, że w przypadku silnika czterocylindrowego, wartość poboru prądu od samych świec żarowych wynosić powinna 48 A. Częstą praktyką w warsztatach jest demontaż listwy zasilającej. Świece żarowe (rezystancję) można sprawdzić multimetrem. Pamiętać należy zawsze, że wymienia się zawsze komplet świec żarowych. W niektórych pojazdach wyposażonych w sterownik sieci pokładowej, świeca żarowa może pobierać inny prąd np. 7 A zamiast 12 A. Celem tego jest często uzyskanie bardzo wysokiej temperatury świecy w bardzo krótkim czasie (1000°C w 2 sek.), co wymaga często chwilowo zwiększone napięcia podawanego na świece.

Różne rodzaje świec żarowych stosowanych w silnikach diesla także z pompowtryskiwaczami:

Świece żarowe mogą również zapewnić odpowiednio długi czas dogrzewania, co ma na celu zredukowanie hałasu podczas pracy zimnego silnika. Pompowtrysk, a dokładniej silnik pracuje bardzo miękko. Jednostki napędowe, w których stosuje się nową generację świec żarowych (ceramicznych), zdolnych do uzyskiwania wyższych temperatur względem starszych świec żarowych (nawet 1300 °C), obniżony został stopień sprężania, co znacznie poprawiło kulturę pracy silnika. W nowych układach świec żarowych zrezygnowano z przekaźnika na rzecz sterownika świec żarowych. Sterownik może zarządzać zasilaniem każdej świecy indywidualnie, a przy tym kontroluje pobór prądu każdej z nich. Zasilanie może być prowadzone także sygnałem PWM dla każdej świecy indywidualnie i to na przemian.

Zasilanie powietrzem

Elementarnym zadaniem układu dolotowego jest dostarczenie odpowiedniej ilości powietrza do komory spalania silnika, celem umożliwienia wysokiego ciśnienia na skutek sprężania tłoka w cylindrze, a tym samym uzyskania wysokiej temperatury do powstania samozapłonu. Jeżeli układ dolotowy jest nieszczelny, silnik będzie generował czarny dym na skutek niewystarczającej ilości powietrza w silniku. Jeżeli dopływ powietrza zostanie całkowicie zablokowany, jednostki napędowej w ogóle nie będzie można uruchomić pomimo prawidłowej pracy pozostałych układów. Nieszczelność układu dolotowego pomiędzy turbosprężarką a silnikiem, najczęściej występuje na przewodach idących do Intercoolera, czego objawem jest spadek mocy silnika oraz intensywne czarne zadymienie z rury wydechowej. Objawy te występują dlatego, że sterownik EDC odbiera informacje od przepływomierza o przepływającej masie powietrza, lecz nie uwzględnia on ilości utraconego powietrza na skutek nieszczelności. W związku z tym, sterownik EDC na podstawie otrzymanych z przepływomierza wartości, dostosowuje maksymalną dawkę wtrysku w stosunku do wtłoczonego do cylindrów powietrza (według odczytu z przepływomierza). Jeśli do cylindrów wtryśnięto dużą dawkę paliwa w stosunku do rzeczywistej masy powietrza (mniejszej od wskazań przepływomierza), występuje efekt czarnego zadymienia. W pojazdach wyposażonych w jednostki wysokoprężne stosuje się przepustnice powietrza. Ich zadaniem jest płynne unieruchomienie silnika poprzez zamknięcie dopływu powietrza do cylindrów tak, aby tłoki w cylindrach mogły swobodnie się przemieszczać nie napotykając oporów powietrza (sprężania). Silniki, których przebieg przekroczył ok. 100 tyś. km, cierpią często na zabrudzoną przepustnicę, czego objawem jest szarpanie silnikiem przy jego unieruchamianiu oraz niemożność uruchomienia silnika.

Zasilanie paliwem

Zanim zostaną podjęte jakiekolwiek czynności związane z diagnostyką układu paliwowego, należy sprawdzić stan paliwa w zbiorniku paliwa oraz szczelność wszystkich przewodów paliwowych. Często występujące zapowietrzenie się układu paliwowego może uniemożliwić uruchomienie silnika, generując przy tym błędy wtórne, myląc tym samym diagnostę. Ważnym czynnikiem jest także jakość paliwa, które dostarczane jest do silnika. Musi ono być najwyższej jakości, dlatego należy zwracać szczególną uwagę na okresowe wymiany filtra paliwa. Jeżeli podczas okresowego przeglądu, filtr paliwa nie zostanie wymieniony, należy przynajmniej usunąć odseparowaną wodę z filtra za pomocą dolnego zaworu upustowego. W jednostkach napędowych Volkswagena, wstępne zasilanie paliwa do pompowtryskiwaczy, realizowane jest przy pomocy pompy podwójnej, umieszczonej po drugiej stronie układu rozrządu na głowicy. Pompa ta może zawierać tą samą uszczelkę dla obu sekcji. Podaje ona paliwo przewodem rozdzielającym wewnątrz głowicy, który ma otwory zewnętrzne na obwodzie. Pomiędzy kanałem wewnątrz głowicy a przewodem rozdzielającym znajduje się przestrzeń, przez którą gorące paliwo wraca od pompowtryskiwacza. Paliwo doprowadzone z pompy podwójnej przedostając się otworami poprzecznymi miesza się z gorącym paliwem z pompowtryskiwacza, tworząc w ten sposób jednorodną pod względem temperatury masę paliwa w szczelinach obwodowych. Każdy pompowtryskiwacz zasilany jest tą samą masą paliwa z tego samego kanału oraz pod tym samym ciśnieniem, zapewniając tym samym stabilną i porównywalną pracę pod względem warunków dla wszystkich pompowtryskiwaczy. Nadmiar paliwa powraca do zbiornika kanałem powrotnym, który również znajduje się w głowicy silnika. W kanale powrotnym umieszczony jest czujnik temperatury paliwa typu NTC. Paliwo wracające do zbiornika przepływa przez zawór temperaturowy, znajdujący się na filtrze paliwa oraz przez chłodnicę paliwa. Zawór temperaturowy może zamknąć obieg paliwa powrotnego przepływającego przez filtr, jeżeli jego temperatura przekroczy 31 °C oraz otworzy go ponownie, gdy obniży się poniżej 15 °C.

Dawka rozruchowa i dawka wtrysku

Jednym z najważniejszych czynników mających wpływ na rozruch zimnego silnika, jest odpowiednia dawka rozruchowa. W systemach PDE/PLD zmiana dawki paliwa jest dokonywana przez sterownik silnika na podstawie sygnału pochodzącego z czujnika temperatury cieczy chłodzącej, natomiast moment wtrysku uwzględnia dodatkowo sygnały z czujników: prędkości obrotowej wału rozrządu oraz czujnika ciśnienia w kolektorze dolotowym. W celu sprawdzenia poprawnego działania sterowania w warunkach warsztatowych można przeprowadzić symulację niskiej temperatury silnika. Można to wykonać poprzez włączenie rezystancji 10 kΩ w złącze czujnika temperatury cieczy chłodzącej. Sterownik odczytuje wtedy wartość temperatury na poziomie -5 °C.

Dawki wtryskiwaczy na biegu jałowym i przy pełnym obciążeniu:

Ilość wtrysków pompowtryskiwacza w jednym cyku obrotu wału korbowego:

Dawkę wtrysku sprawdzić można tylko na rozgrzanym silniku (90°C) oraz z wyłączonymi wszystkimi odbiornikami elektrycznymi. W pojazdach wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów, dźwignia selektora powinna zostać ustawiona w pozycji P lub N, natomiast w przypadku skrzyni manualnej na „luzie”. Przy spełnieniu wyżej opisanych warunków, podczas pracy silnika na biegu jałowym, dawka wtrysku powinna wynosić od 4,5 do 9,0 mg/suw. Nieprawidłowe wartości dawki mogą być spowodowane przez: ciśnienie paliwa, włączone odbiorniki elektryczne oraz nieprawidłowe sygnały z czujników mających wpływ na dawkę wtrysku.

Pomiary ciśnień w układach wtryskowych

Pomiar ciśnienia w układach PDE/PLD może zostać przeprowadzony za pomocą specjalnego zestawu. W przypadku silników TDI wyposażonych w pompowtryskiwacze, punkt pomiaru ciśnienia paliwa umieszczony jest w pompie podwójnej, gdzie po wykręceniu odpowiedniej śruby, możliwe staje się zamontowanie czujnika ciśnienia paliwa (manometru). W trakcie rozruchu silnika, wartość ciśnienia paliwa powinna oscylować ok. 100 kPa, podczas pracy na biegu jałowym – 300 kPa, zaś przy prędkości obrotowej 3000 obr/min – 800 kPa.